Istorie cu repetitie

Contracte atribuite in mod suspect, plocoane pentru functionarii din Ministerul Transporturilor, garantarea investitiei de catre stat, intarzierea lucrarilor, scandaluri financiare musamalizate si interese personale, cam asa statea situatia in urma cu 140 de ani, cand construirea de cai ferate era abia la inceput in Transilvania. Toate aceste lucruri sunt foarte familiar, pentru brasovenii din prezent, care mai asteapta inca sa se lamureasca despre cum stau treburile cu autostrada Brasov-Bors.
Interese financiare si politice
Istoricul clujean Robert Nagy, conferentiar universitar la Facultatea de Istorie a UBB, arata intr-o lucrare de specialitate ce fel de mismasuri s-au facut la construirea caii ferate Oradea-Cluj-Brasov. Inginerul brasovean Radu Bellu, un reputat specialist in istoria cailor ferate de la noi din tara, spune ca au fost multe interese in joc in acele vremuri, atat din partea austro-ungarilor, cat si din partea sasilor si maghiarilor din Brasov si Sibiu. Toti doreau sa se construiasca calea ferata, din diferite motive financiare, dar si politice. Multa vreme cei de la Viena si Budapesta n-au vrut ca in Ardeal, in zonele locuite doar de romani, sa treaca trenurile. Apoi au realizat cat de valoroase sunt regiunile cu carbuni, aur, sare si paduri. Doar cu trenul ar fi putut sa exploateze cu succes aceste bogatii naturale, de care Budapesta ducea lipsa. In plus, ei erau sugrumati acolo, fara acces la mare. Trenurile care treceau prin Ardeal ar fi dus marfurile mult mai ieftin pana la Marea Neagra si de acolo in Orientul Apropiat , spune istoricul brasovean.
Imputernicire de la Franz Josef
Robert Nagy arata in lucrarea sa ca, in secolul al XIX-lea, societatea formata pentru construirea caii ferate Oradea-Cluj-Brasov a fost delapidata de englezul Charles Waring. Dupa realizarea unui sfert din lucrare, fondurile alocate erau aproape epuizate. Totusi, calea ferata a fost construita, fiind garantata de societatea din Budapesta, care a facut rost de obligatiuni de stat pentru finantarea proiectului.
Legea pentru construirea liniei ferate Oradea-Cluj-Brasov a fost semnata de imparatul Franz Josef la 6 decembrie 1868. Imediat, cinci firme si-au anuntat intentia de a realiza acest important obiectiv. Printre ele s-a aflat un consortiu protejat de ministrul Transporturilor si al Muncilor Publice din acea vreme, contele Imre Miko.
Plocoane pentru functionari
Se pare ca un secretar de stat aflat in subordinea lui Miko a eliberat anumite autorizatii, fara stirea sefului sau, unui intreprinzator englez, Charles Warring, reprezentantul firmei de constructii Warring & Eckerseley. Robert Nagy spune ca in obtinerea autorizatiilor un rol important l-a avut un alt functionar de la minister, care, pentru acest serviciu, a primit aproape 5% din pretul constructiei. Banii ar fi trebuit sa-i imparta cu secretarul de stat. Radu Bellu stie ca romanii si sasii din Brasov si Sibiu s-au dus la Budapesta, tot pentru calea ferata. Au stat pe la usi, asteptand sa fie ascultati. Multa vreme nu s-a dorit ca trenul sa ajunga pana la Brasov, desi era solutia cea mai normala. Poate ca le era teama ca era prea greu traseul. S-au dat plocoane in stanga si-n dreapta, asa cum se obisnuia , spune brasoveanul. La un moment dat, casierul din Budapesta a fugit cu banii. S-au recuperat doar putini, dar se pare ca a fost musamalizat cazul. Presa de atunci nu a facut valva in jurul cazului , spune Radu Bellu.
Controverse legate de traseu
Cum toti doreau sa aiba acces la calea ferata, disputa legata de traseu a inceput inca din anul 1862. Erau doua tabere care isi faceau lobby la Curtea de la Viena. Una dorea ca primul drum de fier sa fie pe ruta Arad – Alba Iulia – Sibiu. Cealalta tabara, mult mai numeroasa, sustinea varianta tronsonului Oradea – Brasov, care sa treaca prin Cluj, Turda, Teius, Sighisoara si Medias. Primul proiect era sprijinit de sasii din Sibiu, care aveau o importanta influenta la Viena. Cealalta lucrare era dorita de Camerele de Comert din Cluj si Brasov si de aristocratia maghiara din Transilvania. Prima varianta a avut castig de cauza. Poate ca unul dintre motive a fost faptul ca orasele Cluj si Brasov au participat la Revolutia de la 1848, ceea ce n-a putut sa starneasca simpatia Curtii de la Viena.
Proiecte costisitoare
Intr-un final s-a realizat si tronsonul Oradea-Brasov. Studiul lui Robert Nagy arata ca, la o lungime totala de 485 de kilometri, aceasta avea sa fie cea mai scumpa cale ferata construita vreodata in statul austro-ungar. Contractul de concesiune a prevazut suma de 614.000 florini pe un kilometru. Tronsonul ar fi trebuit sa fie gata la 11 octombrie 1872, dar nu a fost finalizat decat la 1 iunie 1873.
De atunci, nu s-a schimbat mare lucru. Carcortasii ar putea vedea mari asemanari intre afacerea caii ferate din secolul al XIX-lea si proiectul autostrazii Brasov-Bors.
(A.A.)
Autostrada cu cantec
Brasovenii stiu ca tot ce tine de autostrada nu miroase deloc bine. Sunt multe interese in joc, iar contruirea ei se tot tegiverseaza. In noiembrie 2003, Guvernul Nastase a incredintat contractul privind realizarea autostrazii Brasov-Bors concernului american Bechtel, fara licitatie, desi legea cerea o astfel de procedura. Dupa pierderea alegerilor de catre PSD, proiectul a fost pus sub semnul intrebarii. Ca si in cazul caii ferate din secolul XIX, s-au creat doua tabere: una sustinea tronsonul Brasov-Bors, cealalta, tronsonul IV, Nadlac-Arad-Timisoara-Deva-Pitesti-Bucuresti. Prima varianta este sustinuta de oficialitatile americane, de UDMR, de parlamentari clujeni de toate culorile. De cealalta parte se afla reprezentantii Uniunii Europene – care au cerut rezilierea contractului si organizarea unei licitatii, dar si presedintele Traian Basescu si premierul Calin Popescu Tariceanu. Recent s-a anuntat ca Exectutivul va acorda, in acest an, pentru constructia autostrazii, o suma importanta de bani, desi initial premierul spusese ca lucrarile vor fi sistate. Consiliul National de Coordonare al Coalitiei a aprobat alocarea a 213 milioane de dolari pentru continuarea lucrarilor. Tronsonul IV, despre care premierul Calin Popescu Tariceanu a afirmat ca reprezinta o prioritate, nu poate fi finantat anul acesta, deoarece nu are finalizate studiile de fezabilitate. Multe controverse au fost legate de Bechtel si inca nu se stie cand anume va fi gata autostrada.
Coincidente
2005. Traseul autostrazii Brasov-Bors este sustinut de oficialitatile americane, de UDMR, de asa-numitul grup de la Cluj din PSD, de politicienii brasoveni si clujeni de toate culorile si de primarii celor doua localitati.
1870. Traseul caii ferate Brasov – Oradea era dorit in egala masura de Camerele de Comert din Cluj si Brasov, de aristocratia maghiara din Transilvania, de sasi si de tagma negustoreasca de sub Tampa.
2005. Se impotrivesc traseului autostrazii reprezentantii de la Bruxelles ai UE – care au cerut de la bun inceput rezilierea contractului si organizarea unei licitatii, dar si presedintele Traian Basescu si premierul Calin Popescu Tariceanu.
1870. Printre cei care voiau ca primul drum de fier sa fie pe ruta Arad – Alba Iulia – Sibiu se numarau mai multi reprezentanti ai burgheziei sibiene, care aveau o importanta influenta la Viena.
1870. Contractul de concesiune pentru calea ferata avea sa fie cel mai scump pus in practica vreodata in statul dualist austro-ungar.
2005. Proiectul autostrazii Brasov-Bors sa fie calificat drept cea mai mare investitie de infrastructura din Europa de Est.
1870. Tronsonul feroviar ar fi trebuit sa fie gata inca din 1872, dar n-a fost finalizat decat in 1873.
2005. Autostrada Brasov-Bors ar trebui sa fie data in folosinta in 2012, dar, pentru ca fondurile alocate pentru 2005 i-au fost reduse, termenul ar putea fi amanat.