Autostrada BRAŞOV-Ploieşti, prin PPP, poate fi un eşec scump

Construcţia Ploieşti-Braşov va fi negociată cu unul dintre cei mai mari constructori chinezi de la nivel mondial în regim de parteneriat public-privat. Este un proiect estimat la aproape 1,4 miliarde de euro, iar România va rămâne îndatorată pe o perioadă de peste 40 de ani. Au fost la început cinci oferte, inclusiv mari jucători europeni, o asociere spaniolă a fost exclusă şi a rămas în cursă un consorţiu chinezo-turc. Experienţele altor state cu investitorii chinezi arată însă că România poate pierde enorm şi să rămână tot fără dorita autostradă.

Cabinetul Dăncilă va începe, în curând, discuțiile cu asocierea China Communications Construction Company Ltd – Makyol Insaat Sanayi Turizm pentru construcția, în parteneriat public privat, a autostrăzii Ploiești-Brașov. Specialiştii consultaţi de Digi24 şi Ziare.com se întreabă cum de țara noastră a ajuns să negocieze doar cu chinezii și cu turcii pentru construcția acestei șosele de mare viteză și arată la riscuri ne-am putea expune, dacă ne vom lua angajamente fără discernământ. 
Statul român promite de ani buni să construiască Autostrada Ploiești-Brașov. Realizarea acestei e dificilă, întrucât șoseaua de mare viteză ar urma să străbată zone muntoase, unde construcția de șosele de mare viteză e mult mai anevoioasă decât la câmpie. În aceste condiții, statul are nevoie, înainte de toate, de o documentație tehnică riguroasă, din care potențialii constructori să înțeleagă ce și cum ar avea de făcut, pentru a decide dacă își pot asuma sarcina realizării drumului. Statul a întocmit documentația necesară construcției, dar aceasta nu are nivelul de detaliu necesar pentru a convinge mari companii să vină în România și să se apuce de treabă.

Este a patra încercare de PPP

În consecință, Guvernul a încercat de trei ori să găsească un constructor cu care, în regim de parteneriat public privat (PPP), să construiască șoseaua. Fără succes, însă. În aceste condiții, pe vremea când premier era Mihai Tudose, Guvernul a cerut ajutorul Băncii Mondiale pentru a întocmi o documentație adecvată, care să permită, în sfârșit, construcția șoselei Ploiești-Brașov. După ce Tudose a demisionat, Viorica Dăncilă a decis să renunțe la ajutorul Băncii Mondiale și să încerce din nou să facă autostrada în PPP, deși această metodă își dovedise deja ineficienţa.
Problema cu parteneriatele public-private este că sunt extrem de obscure. Nu se fac licitaţii, ci doar negocieri, iar criteriile nu se cunosc. Aşa ajung ţările captive, îndatorate şi în final să plătească cu vârf şi îndesat. Există un cost anunţat al construcţiei, dar costurile finale pot fi de câteva ori mai mari.
Totuşi. Comisia de Strategie și Prognoză (CNSP) a lansat o procedura de selecție a unui constructor, la care s-au înscris cinci participanți (societăți sau asocieri de firme) din Austria, Spania, Turcia și China. În competiţie pentru autostrada Ploieşti-Braşov s-au aflat cinci consorţii: asocierea Strabag-IC Ictas – Austria/Turcia, asocierea China Communications Construction Company LTD (CCCC) China – Makyol Makyol Insaat Sanayi Turizm (Turcia), Sinohzdro Corporation Limited (ofertant) – Power China Roadbridge Group Co Ltd (terţ sustinator), ERG Insaat Ticaret ve Sanayi A.S- SSB Sauerwein & Shaeffer Bau AG -Turcia/Elveşia şI Asocierea Acciona Concesiones S.L, – FCC Construction S.A Spania. Cea din urmă a fost scoasă din competiţie, iar în etapa a doua a depus ofertă doar Asocierea CCCC – Makyol.

Construcţia nu ar fi rentabilă pentru investitori

În cele din urmă, Viorica Dăncilă a anunțat că Guvernul începe negocierile pentru construcția Autostrăzii Ploiești-Brașov, în regim de parteneriat public-privat, a cu asocierea formată din companiile China Communications Construction şi turcii de la Makyol. Se promite un proiect complex şi de calitate superioară, pentru care România va oferi o cesiune pe 44 de ani. Timp în care va achita lucrarea, mentenanţa şi dobânzi. Potrivit studiului de fundamentare, investiţia de 1,36 de miliarde de euro pentru construcţia de 100 de kilometri va fi finanţată în proporţie de cel mult 25% de stat, iar restul va fi acoperit de partenerul privat.
Teoretic, România n-ar trebui să aibă o problemă, în acest caz. La urma urmei, nu contează neapărat de unde vine constructorul, atâta vreme cât va face autostrada în următorii patru ani, așa cum prevede documentația de atribuire. În realitate, însă, situația e ceva mai complicată. Așa cum a explicat pentru Ziare.com deputatul USR Cătălin Drula, construcția autostrăzii Ploiești-Brașov în PPP nu este rentabilă. Motivul: valorile de trafic de pe autostradă ar fi relativ reduse, iar privatul nu și-ar recupera în timp util investiția uriașă.
De ce mai negociază, în aceste condiții, constructorii chinezi și turci cu Guvernul Dăncilă realizarea șoselei de mare viteză prin munte, în România? Pentru că, în alte state din regiune, au reușit să obțină contracte favorabile pentru ei, dar total dezavantajoase pentru beneficiari, susţin specialiştii.

Experienţa amară a Muntenegrului

Spre exemplu, Chartered Institute of Building – o reputată asociație profesională a constructorilor din întreagă lume – atrăgea atenția, în urmă cu puțin timp, că Muntenegru are mari probleme în urma unui contract încheiat cu chinezii. Ce-i drept, situația e cumva diferită față de cea de la noi. Motivul: cum în PPP nu era fezabil să construiască, autorităţile muntenegrene au bătut palma cu chinezii, care ofereau o soluție completă pentru construcția unei autostrăzi de 177 de kilometri, între portul Bar și granița cu Serbia. Mai exact, o bancă din China a împrumutat Muntenegru cu peste 900 de milioane de dolari. Banii ar urma să ajungă la o companie tot din China, care a venit cu muncitori, utilaje și expertiză și s-a apucat de construit drumul prin Muntenegru.
Problema este că un lot de autostradă trece prin zona muntoasă din Muntenegru – așa cum va trece, de altfel, și autostrada Ploiești-Brașov, în România – și s-a dovedit mai greu de făcut decât se prevedea inițial. În consecință, cheltuielile au crescut serios.
Iar în această situație, fără să aibă autostrada gata, Muntenegru s-a trezit într-o situație delicată. Mai exact, din 2021 trebuie să înceapă să returneze Chinei o sumă mult mai mare decât estima inițial. N-ar fi exclus chiar ca micul stat să riște falimentul. În final, Muntenegru a fost nevoită să crească taxe şi să îngheţe parţial salariile în sistemul public ca să îşi ajusteze finanţele publice. Iar autostrada s-a dovedit a fi mai costisitoare şi riscă să rămână neterminată.

Avertismentul de la Bruxelles a fost ignorat

De asemenea, Pakistanul a ajuns la mâna FMI după ce s-a îndatorat Chinei pentru a dezvolta infrastructură pentru Drumul Mătăsii. Laos la rândul său a fost nevoită să concesioneze un port strategic pentru a stinge o datorie faţă de Beijing. Malaezia a renunţat recent la mai multe proiecte chineze pentru că erau împovărătoare.
Proiectele sunt făcute astfel încât să fie benefice Chinei, iar România a căzut în această capcană, în ciuda avertismentelor venite de la Bruxelles cu privire la interesele Chinei. Nici alte state nu iau în considerare viitorul pericol. De exemplu, Croaţia a urmează să semneze nu mai puţin de nouă acorduri pentru investiţii chineze. Pericolul unor astfel de investiţii este că pot aduce ţările în punctul în care să nu mai poată face faţă. 
Ce demonstrează acest lucru? Că oamenii de afaceri chinezi oferă statelor din regiunea noastră soluții care îi avantajează, în primul rând, pe ei. Acest lucru nu înseamnă nici pe departe că n-ar trebui să lucrăm cu companii din China, ci doar că ar trebui să fim precauți, atunci când o facem. 
Or, la acest moment, Guvernul Dăncilă numai precaut nu e, încercând să-i convingă pe chinezi să ne construiască o autostradă pentru care nu avem nici studii tehnice amănunțite și nici estimări de costuri riguroase.

Citiţi şi:

Update. Autostrada BRAŞOV- Ploieşti, gata în 2023

Autostrada BRAȘOV-Comarnic-Ploiești. Anunțul premierului