„Nu e aeroportul lui Veștea, e aeroportul Brașovului și brașovenilor”! CÂTEVA ÎNTREBĂRI ale deputatului Tudor Benga…

 

Așadar, conform răspunsului primit de la Eurocontrol există în clipa asta doar 8 aeroporturi mari și late la nivel european care funcționează exclusiv cu turnul virtual. Unul în Norvegia (Røst), cinci în Suedia (Linkoping, Kiruna, Salen Trysil SMA, Sundsvall și Örnsköldsvik) unul în Germania (Saarbrucken) și unul în Marea Britanie, London City, despre care v-am mai povestit deja în urmă cu o lună.

 

Există turn virtual și la Budapesta dar el este doar de back up, dirijarea se face prin turn clasic, prin urmare nu l-am inclus în analiză. Și o bună parte din cele 8 înșirate mai sus au și turn fizic, însă în clipa de față, conform Eurocontrol, ele sunt operate virtual din centrele aflate la distanță (mai exact din Bodo în cazul Norvegiei, din Stockholm și Sundsvall în cazul Suediei, respectiv din Leipzig în cazul Germaniei).

 

Unde-i problema? Problema principală e că toate, cu excepția LCY, sunt aeroporturi mici și mai degrabă sezoniere, fără nici un fel de trafic cât de cât consistent, care să fie similar măcar cu aeroporturi precum Craiova, Bacău sau Suceava, de Timișoara, Iași sau Sibiu nici nu mai vorbesc, iar de Cluj sau Otopeni nici nu se pune problema. Folosesc cifrele din 2019 sau 2018, fiindcă cele din 2020 sunt complet irelevante datorită pandemiei. Rost, Ornskoldsvik și Salen Trysil de-abia duc câteva zeci de mii de pasageri pe an, sub Mihail Kogălniceanu, aeroportul semi-eșuat comercial al Constanței. Kiruna, Linkoping și Sundsvall duc între 100 și 300.000 de pasageri anual. Saarbrucken, cel mai mare, a dus 366.000 în 2019, adică sub cei 430.000 înregistrați de Suceava, al optulea aeroport al României, în același an.

 

Nu vreau să zic prin asta că cifrele Sucevei sunt de neglijat, ba din contră, SCV chiar a avut o dezvoltare remarcabilă în ultimii ani. Însă Brașovul e obligat să țintească cam acele cifre de trafic în primii trei ani de operare iar spre anul 5 ar cam trebui să se ducă către traficul Sibiului (circa 700.000 în 2019), iar mai apoi peste un milion, precum Iași sau Timișoara. Și mai îngrijorător decât cifrele brute e altceva: nici unul din cele 8 nu are vreo bază a unui low-cost și doar două din ele au măcar o rotație de low cost și nici alea autentice (SunExpress la Saarbrucken, respectiv Norwegian la Kiruna).

 

Majoritatea traficului înregistrat pe aceste aeroporturi e fie de curse charter sezoniere fie de câte una două legături cu câte un hub mare din propria țară. Nici unul dintre ele nu e bază de operator low cost, nici unul dintre ele nu are măcar vreo cursă Ryanair, Wizzair sau Blueair, adică cei trei operatori despre care se poate pune realist problema sa pună viitorul Aeroport Brașov Ghimbav pe hartă. Nici unul nu generează minimal genul de trafic pe care chiar și aeroporturile de liga a treia românească, adică Bacău, Craiova sau Suceava îl generează în clipa de față. London City e o cu totul altă discuție, însă, așa cum am explicat încă de dara trecută, London City are un profil absolut special, cu multiple certificări suplimentare, fără B737-uri sau A320-uri, în mijlocul celui mai aglomerat spațiu aerian al lumii (Londra are nu mai puțin de 6 aeroporturi, cerul de deasupra ei este monitorizat în o mie de feluri diferite).

 

Așa că revin și subliniez: soluția turnului virtual, deși operațională azi, nu este încă nici pe departe validată comercial de un aeroport cu profilul Brașovului. Ce ne zice nouă CJ Brașov e că asta nu-i nici o problemă, noi să tăcem din gură, să credem și să nu cercetăm. Eu ce zic este nici măcar că vreau musai turn fizic, dar măcar să avem niște garanții clare de la operatori (Wizz, Ryanair și Blueair) că vor opera pe un astfel de aeroport. Fiindcă dacă cumva, din vreo rațiune tehnică sau comercială de orice fel (costuri de asigurare de exemplu) acești operatori nu se riscă la dirijarea prin turn virtual, atunci Brașovul are o mare problemă și nu ne permitem să aflăm despre ea de-abia după ce vom fi păpat toate zecile de milioane de euro pe care noi în calitate de contribuabili brașoveni le-am investit în acest proiect.

 

Așa că invit încă o dată conducerea CJ Brașov să înceteze cu comunicatele de presă țâfnoase, cu atitudinea de victimă și ifosele de martir neînțeles și să răspundă clar și punctual la câteva întrebări.

 

Unu, a discutat cu cei trei operatori low-cost sus-mentionati și le-a cerut feedback-ul pe soluția de turn virtual, da sau nu?

 

Doi, a discutat cu Romatsa și/sau Eurocontrol despre protocoale în caz că ceva merge prost la vreunul din turnurile virtuale existente? Nu de alta, dar politica în aviație e ca dacă ceva crapă cândva undeva din rațiuni neelucidate, atunci toate soluțiile similare din alte părți sunt suspendate până la elucidare.

 

Trei, dintre operatorii clasici, precum Lufthansa sau Tarom, care ar putea veni pe Ghimbav cu aeronave mai mici decât B737/A320 a avut vreo discuție concretă legată de turn ?

 

Patru, își asumă într-un final vreun termen clar de finalizare și punere în funcțiune a aeroportului sau continuă să ne tot plimbe cu zăhărelul de la an la an? Cinci, ne poate spune cu exactitate câți bani intenționează să mai cheltuiască până la finalizarea definitivă a obiectivului de investiții? Repet, finalizare înseamnă ziua în care prima cursă regulată de pasageri aterizează și apoi decolează de la Ghimbav.

 

Închei repetând a mia oară: și eu, și colegii mei susținem și am susținut tot timpul proiectul aeroportului Brașov. Însă stilul arogant și disprețuitor în care conducerea CJ comunică cu publicul pe acest subiect trebuie să înceteze acum.

 

Nu e aeroportul lui Veștea, e aeroportul Brașovului și brașovenilor, construit din taxele și impozitele brașovenilor, și avem cu toții dreptul să știm exact stadiul proiectului și cum sunt cheltuiți banii noștri. Iar CJ-ul are obligația să răspundă la toate întrebările brașovenilor pe subiect, nu să se dea lovit și să facă istericale mediatice oricând cineva ridică semne legitime de întrebare”, a comentat Tudor Benga.